بورشه 911: السيارة التي خالفت كل القواعد وبقيت

وفق منطق الهندسة، بورشه 911 خطأ. فمحرّكها معلّق خلف المحور الخلفي، حيث يجعل وزنُه السيارة تميل إلى أن تنزلق مؤخرتها في المنعطف. وطوال عقود كان المحرّك يُبرّد بالهواء، بعد زمن طويل من انتقال كل صانعي السيارات تقريبًا إلى التبريد بالماء. أما شكلها، بسقفها المنحدر ومصابيحها المستديرة ومؤخرتها الطويلة المنخفضة، فقد صُقل ولم يُستبدل طوال أكثر من ستين عامًا.

قيل لكل جيل من المهندسين أن يستبدل 911، وانتهى كل جيل إلى تحسينها بدلًا من ذلك. والنتيجة واحدة من أنجح السيارات الرياضية التي صُنعت على الإطلاق، ومن التصاميم القليلة في أي صناعة التي تُعرف فورًا من ظلّها وحده.

شكل صعب

كانت 911 ثاني سيارة إنتاجية لشركة صغيرة. فالأولى، 356، نشأت من فولكس فاغن بيتل التي صمّمها فرديناند بورشه، وشاركتها محرّكها الخلفي المبرّد بالهواء. وبحلول أواخر الخمسينيات كانت 356 قد شاخت، واحتاجت الشركة إلى خليفة أسرع وأكثر راحة وعملية، يتّسع لمضارب الغولف ولمقعدين خلفيين صغيرين.

قاد التصميم فرديناند ألكسندر بورشه، حفيد المؤسس، المعروف بلقب «بوتزي». وكانت المهمة صعبة: الإبقاء على التصميم ذي المحرّك الخلفي الذي يميّز العلامة، مع صنع سيارة أكبر وأحدث. وكان جوابه سيارة بسقف منحدر ذات بساطة لافتة، بغطاء محرّك طويل ينحدر بين جناحين منتصبين وسقف ينساب في منحنى واحد حتى المؤخرة. لم يكن فيها زخرف تقريبًا. كان الشكل هو الزخرف.

عُرضت السيارة في معرض فرانكفورت للسيارات في سبتمبر 1963 بمحرّك جديد من ست أسطوانات سعة لترين، مركّب خلف العجلات الخلفية ويبرّده مروحة كبيرة. لم تكن أقوى سيارات عصرها، لكنها كانت خفيفة ومدمجة ودقيقة القيادة على نحو غير مألوف.

اسم موضع نزاع

كانت السيارة تُسمّى في الأصل 901. وقبل طرحها للبيع اعترضت بيجو: فالصانع الفرنسي كان قد سجّل في فرنسا حق استخدام أسماء طرازات من ثلاثة أرقام صفرها في الوسط، وكان يسمّي سياراته هكذا منذ عقود. وبدل الدخول في معركة، غيّرت بورشه الرقم الأوسط. فصارت 901 هي 911، اسم يبدو اليوم طبيعيًا إلى حدّ يصعب معه تخيّل غيره.

إنها حكاية صغيرة، لكنها تقول شيئًا عن السيارة. فقد شكّلت القيودُ 911 دائمًا، وكثيرًا ما حوّلتها إلى نقاط قوة.

تعلّم قيادتها

كانت لـ 911 المبكرة سمعة. فبوزنها في الخلف، قد تكون مخادعة عند حدودها: ارفع قدمك عن دوّاسة الوقود في منتصف المنعطف وقد تدور المؤخرة. تعلّم المالكون أن يكبحوا في خط مستقيم، وأن يدخلوا المنعطف بلطف، وأن يخرجوا منه بالتسارع، مستفيدين من الوزن فوق العجلات الخلفية لتحسين التماسك. وبهذه القيادة كانت السيارة رائعة، ومنحها محرّكها الخلفي تماسكًا ممتازًا عند التسارع وعلى الأسطح الرخوة.

أمضت بورشه عقودًا في ترويض هذا السلوك بإطارات أعرض وتعليق أفضل، ثم بأنظمة إلكترونية، لكنها لم تمحُ الطابع تمامًا. وحتى اليوم تبدو 911 مختلفة عن السيارات ذات المحرّك الوسطي أو الأمامي: خفيفة في الأمام، راسخة في الخلف، بمقود يبدو كأنه يحادث يديك.

الهواء والماء

طوال خمسة وثلاثين عامًا من عمرها، كان محرّك 911 يُبرّد بالهواء الذي تدفعه مروحة عبر أسطوانات مزعنفة. كان التبريد بالهواء بسيطًا وخفيفًا، ومنح السيارة صوتها المميّز، عواءً ميكانيكيًا جافًا لا يشبه أي محرّك مبرّد بالماء. وصار رمزًا أيضًا. فحين يتحدّث عشّاق بورشه عن السيارات المبرّدة بالهواء، فإنهم يقصدون الأجيال حتى 993 التي صُنعت حتى عام 1998، وهي اليوم من أكثر السيارات اقتناءً في العالم.

لكن للتبريد بالهواء حدودًا. فقواعد الانبعاثات المتشدّدة باستمرار والحاجة إلى قوة أكبر مع ضجيج أقل جعلت الاحتفاظ به مستحيلًا. وكانت 996 في أواخر التسعينيات أول 911 بمحرّك مبرّد بالماء. وحملت أيضًا مصابيح أمامية جديدة لم يحبّها كثير من العشّاق، وظلّت سنوات أقلّ أجيال 911 حظوة. لكن التاريخ كان ألطف بها منذ ذلك الحين: كانت خطوة ضرورية، وأبقت السيارة حيّة.

ومنذ ذلك الحين مرّت 911 بأجيال عدة، 997 و991 ثم 992 الحالية، كلٌّ منها أكبر قليلًا وأسرع وأكثر صقلًا، وكلٌّ منها 911 بلا لبس.

توربو والدفع الرباعي والحلبة

كانت لـ 911 دائمًا نسخ كثيرة. فقد جلبت توربو في منتصف السبعينيات الشحن التوربيني إلى سيارة رياضية للطرق، ومنحت 911 سمعة السرعة العنيفة، مع هيكل عريض وجناح خلفي كبير صار شعارًا لتلك الحقبة. ووصل الدفع الرباعي في أواخر الثمانينيات، فصارت قيادة السيارة بسرعة أسهل وأكثر أمانًا في كل الظروف. وقدّمت نسختا «تارغا» والمكشوفة متعة القيادة في الهواء الطلق.

وعلى الطرف الآخر السيارات الأخف والأكثر تركيزًا، من «كاريرا آر إس» في السبعينيات إلى طرازات GT الحديثة، المصنوعة لمن يريدون الذهاب إلى الحلبة. وكانت السباقات جزءًا من حكاية 911 منذ البداية، وفازت نسخ منها بكل أنواع السباقات تقريبًا، من الراليات إلى كلاسيكيات التحمّل.

وهذا الاتساع جزء من نجاح 911. فقد تكون سيارة يومية هادئة، أو لعبة لعطلة نهاية الأسبوع، أو سلاحًا للحلبة، وهي السيارة نفسها بوضوح في كل أشكالها.

لماذا بقيت

لماذا صمدت 911 بينما جاءت سيارات رياضية كثيرة وذهبت؟ جزئيًا بفضل العناد: قاومت بورشه كل إغراء للتخلّي عن التصميم الأساسي. وجزئيًا بفضل التحسين المستمر: أصلح كل جيل نقاط ضعف سابقه دون أن يفقد طابعه. وجزئيًا لأن السيارة كانت دائمًا قابلة للاستخدام. فعلى خلاف كثير من السيارات الرياضية الغريبة، يمكن قيادة 911 كل يوم، في الزحام والحرّ والمطر، وستعمل كل صباح.

ثم هناك مسألة الهوية. فمن يشتري 911 ينضمّ إلى حكاية متصلة تمتد إلى عام 1963. وإذا أوقفت 911 جديدة بجانب واحدة مبكرة بدت القرابة بينهما واضحة، كما يشبه الحفيد جدّه. وفي عالم يعيد اختراع نفسه باستمرار، هذا الاستمرار نادر وثمين.

911 في الخليج

لـ 911 جمهور كبير في الخليج، حيث يقدّر السائقون سيارة تتحمّل حرّ الصيف والرحلات الطويلة على الطرق السريعة بالراحة نفسها التي تتعامل بها مع طريق متعرّج. وتمنح الطرق المفتوحة في المنطقة، والممرات الجبلية مثل جبل جيس وجبل حفيت، والعدد المتزايد من الحلبات المالكين أماكن كثيرة للاستمتاع بها، ووجدت الكلاسيكيات المبرّدة بالهواء هواة متحمّسين هنا أيضًا.

ولمن يفكّر في شراء واحدة، النصيحة هي نفسها في كل مكان: جرّب قيادة عدة أجيال قبل الاختيار، لأن لكلٍّ منها شخصيته، واشترِ أفضل نسخة محفوظة تستطيع تحمّل ثمنها. فـ 911 المعتنى بها من أكثر السيارات إمتاعًا في الاقتناء، ومن القليلة التي تميل إلى الاحتفاظ بقيمتها.

بعد ستة عقود

ستواجه 911 يومًا أكبر اختباراتها، مع انتقال السيارات نحو الطاقة الكهربائية. وقد أدخلت بورشه تقنية الهجين إلى الطراز، وحرصت على التعهّد بأن تبقى 911 هي 911. وأيًّا كان شكل قوّتها، يبدو أن الشكل ووضعية القيادة والإحساس بسيارة بُنيت حول سائقها ستبقى.

بعد أكثر من ستين عامًا من خرقها القواعد، صارت 911 هي القاعدة. وتُقاس السيارات الرياضية الأخرى بمدى اقترابها منها.